TCO elektrische auto: de werkelijke kosten per km tegenover benzine en diesel

Een elektrische leaseauto kost in 2026 in ons rekenvoorbeeld ongeveer 0,37 tot 0,39 euro per kilometer over 4 jaar, tegenover ongeveer 0,40 euro voor diesel en 0,42 euro voor benzine. Het verschil zit vooral in de energie: thuis laden kost ongeveer 4,60 euro per 100 km, benzine tanken ruim 14 euro.

De grootste hefboom in de total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto is daarom niet de leaseprijs, maar waar de auto laadt. In dit artikel vindt u de formule, de Nederlandse aannames voor 2026 (energiebelasting, pompprijzen, MRB, bpm, btw), een tabel per 100 km, een TCO over 4 jaar bij lease én bij aankoop, een gevoeligheidsanalyse en de kosten die in vergelijkingen vaak ontbreken. Dit artikel is de rekensom; waarom en hoe u het wagenpark elektrificeert, leest u in het wagenpark elektrificeren. Voltaback helpt daarbij op het grootste stuk: thuisladen meten en tegen de werkelijke kostprijs vergoeden.

Wat is de TCO van een auto?

De total cost of ownership is het totaal van alle kosten van een auto over de periode dat u hem gebruikt, niet alleen de aanschaf- of leaseprijs. Twee auto's met dezelfde maandprijs kunnen na 4 jaar duizenden euro's uit elkaar liggen door energie, belastingen en onderhoud. Voor een wagenpark is de TCO per auto de basis voor het normleasebedrag, de keuze tussen elektrisch en brandstof, en het budget van de financiële afdeling.

De formule

TCO = lease of afschrijving + energie + MRB + verzekering + onderhoud en banden + laadinfrastructuur, min restwaarde

Deel de uitkomst door het aantal gereden kilometers, en u heeft de kosten per km: het enige getal waarmee u auto's met verschillende looptijden en kilometrages eerlijk vergelijkt.

Bij full operational lease zitten afschrijving, rente, MRB, verzekering, onderhoud en banden in de maandprijs. Dan blijft over:

TCO lease = leaseprijs + energie + laadinfrastructuur + eigen kosten (schade, eigen risico, inleverschade, meerkilometers)

Bij eigendom rekent u zelf met aanschafprijs min verwachte restwaarde, plus alle losse posten. De boekhoudkundige kant daarvan, inclusief afschrijving en investeringsaftrek, staat in afschrijving en aftrek van een elektrische auto van de zaak.

De aannames voor 2026

Een paar toelichtingen.

De prijs van een thuis geladen kWh. In Nederland betaalt u de netbeheerkosten als vast bedrag per aansluiting, niet per kWh. De marginale prijs van een extra geladen kWh is dus het leveringstarief plus energiebelasting plus btw. De energiebelasting op stroom is in 2026 ongeveer 0,111 euro per kWh inclusief btw. Met een gangbaar leveringstarief komt u op ongeveer 0,25 tot 0,30 euro per kWh. Bron: ANWB, energiebelasting 2026

Brandstof. De pompprijzen lagen in oktober 2026 rond 2,40 euro voor Euro95 en 2,45 euro voor diesel, en schommelen sterk. Bron: CBS, pompprijzen motorbrandstoffen

Verbruik. 17 kWh per 100 km is een jaargemiddelde. In de winter ligt het verbruik hoger, op de snelweg boven 120 km/u ook. Gebruik voor uw eigen wagenpark het gemeten verbruik per model, niet de WLTP-waarde uit de brochure.

Wat kost 100 km elektrisch, benzine en diesel?

Thuis laden is ruim drie keer goedkoper dan benzine. Snelladen ligt in dezelfde orde als diesel. Een elektrische auto die vooral snellaadt, verliest dus zijn grootste voordeel. Hoe de thuisprijs per kWh precies is opgebouwd, leest u in wat thuisladen echt kost.

Belastingen: MRB, bpm, bijtelling en btw in 2026

MRB (wegenbelasting)

Een volledig elektrische personenauto betaalt van 2026 tot en met 2028 motorrijtuigenbelasting met 30 procent korting, in 2029 met 25 procent korting, en vanaf 2030 het volle tarief. Bron: Ondernemersplein, korting motorrijtuigenbelasting emissievrije auto's

Bij lease zit de MRB in de maandprijs. De afbouw van de korting maakt nieuwe contracten voor elektrische auto's de komende jaren dus iets duurder, vooral bij zware auto's, omdat de MRB naar gewicht wordt berekend. De bedragen per gewicht en provincie berekent u met de rekenhulp van de Belastingdienst.

Bpm

Sinds 2025 betaalt een elektrische personenauto bpm, maar alleen de vaste voet, zonder CO2-deel. Dat is een bedrag van enkele honderden euro's. Een benzine- of dieselauto betaalt daarnaast een CO2-afhankelijk deel dat snel in de duizenden euro's loopt. Bij lease zit de bpm in de cataloguswaarde en dus in de maandprijs.

Bijtelling: een kostenpost voor de bestuurder

De bijtelling is geen kosten voor de werkgever, maar telt bij het loon van de bestuurder. Voor een elektrische auto met eerste toelating in 2026 is die 18 procent over de eerste 30.000 euro cataloguswaarde en 22 procent over het meerdere, voor een periode van 60 maanden; voor brandstofauto's 22 procent over het geheel. Bron: Belastingdienst, bijtelling privégebruik auto 2026

Bij een cataloguswaarde van 45.000 euro is dat 8.700 euro per jaar voor elektrisch en 9.900 euro voor benzine: 1.200 euro bruto verschil, netto enkele honderden euro's voor de bestuurder. Voor de TCO van de werkgever telt het niet direct, maar wel voor de keuze van de bestuurder en dus voor de acceptatie van uw beleid. Bijtelling, MRB, bpm en btw samen staan in de fiscaliteit van een elektrische auto van de zaak.

Btw: wat de werkgever terugkrijgt en weer afdraagt

Een btw-plichtige werkgever trekt de btw op de leaseprijs, de laadpas en de energie af. Wordt de auto ook privé gebruikt, dan volgt een btw-correctie voor dat privégebruik. Woon-werkverkeer telt daarbij als privé.

• Zonder kilometeradministratie geldt een forfait van 2,7 procent van de cataloguswaarde (inclusief btw en bpm) per jaar. Voor leaseauto's is dat het gangbare percentage.
• 1,5 procent geldt als bij de aanschaf geen btw is afgetrokken, bijvoorbeeld bij een gebruikte auto van een particulier.
• Met een sluitende kilometeradministratie corrigeert u op het werkelijke privégebruik, wat bij weinig privékilometers lager uitvalt.

Bij een cataloguswaarde van 45.000 euro is het forfait 1.215 euro per jaar, ongeveer 100 euro per maand. Dat geldt voor elektrisch en brandstof op dezelfde manier. Bron: SRA, welk btw-forfait voor een leaseauto

TCO over 4 jaar bij lease: de tabel

We vergelijken vier situaties over 4 jaar en 120.000 km. De leaseprijzen zijn voorbeelden voor een middelgrote auto bij full operational lease; vervang ze door uw eigen offertes.

De laadmix bij "70 procent thuis" is 70 procent thuis, 20 procent publiek AC en 10 procent snelladen. Bij "30 procent thuis" is dat 30, 50 en 20 procent.

Drie conclusies:

1. Elektrisch is goedkoper, ook met een hogere leaseprijs: in dit voorbeeld ongeveer 1.100 tot 5.000 euro per auto over 4 jaar, afhankelijk van de laadmix en de vergeleken brandstof.
2. De laadmix verschilt 2.264 euro per auto. Voor een wagenpark van 50 auto's is dat ruim 113.000 euro over 4 jaar, alleen door waar de auto laadt.
3. De laadpaal is niet altijd nodig. Wie dagelijks een normale afstand rijdt, laadt ook via een goed stopcontact. Dan valt die 1.600 euro weg.

Schade, eigen risico en inleverschade verschillen weinig tussen de aandrijvingen en zijn hier buiten beschouwing gelaten. De btw-correctie voor privégebruik is voor alle vier gelijk bij dezelfde cataloguswaarde.

TCO over 4 jaar bij aankoop

Koopt u de auto's zelf, dan worden restwaarde, verzekering en onderhoud uw risico. Hieronder hetzelfde gebruik (120.000 km in 4 jaar), met aannames die u vervangt door uw eigen cijfers. Bedragen exclusief btw, uitgaande van een btw-plichtige onderneming.

Bij aankoop is het verschil groter dan bij lease, omdat de energie- en onderhoudsbesparing dan volledig bij u terechtkomt en niet deels in de leaseprijs is verrekend. De grootste onzekerheid is de restwaarde: een paar procent verschil op 45.000 euro is al snel meer dan een jaar energie. Leasemaatschappijen nemen dat risico over, en rekenen het in de maandprijs.

Hoe gevoelig is de uitkomst?

De tabel bij lease rekent met vaste aannames. Zo verandert de uitkomst als één aanname verschuift (elektrisch met 70 procent thuisladen tegenover benzine):

Twee lessen. Hoe meer kilometers, hoe groter het voordeel van elektrisch: bij weinigrijders kan een hogere leaseprijs het energievoordeel bijna opeten. En een hoger thuistarief kost minder dan een verschuiving naar publiek laden: 8 cent extra per thuis-kWh kost ongeveer 1.150 euro over 4 jaar, een verschuiving van 70 naar 30 procent thuis ruim 2.200 euro.

Rekenvoorbeeld: de TCO van een wagenpark van 50 auto's

Een wagenpark bestaat niet uit 50 gemiddelde bestuurders. Zo pakt dezelfde rekensom uit met drie profielen, alle elektrisch, op basis van de aannames hierboven:

Voor de weinigrijder rekenen we met een gemiddelde energieprijs van 0,31 euro per kWh (80 procent thuis, 20 procent publiek), voor de bestuurder zonder thuisladen met 0,56 euro (70 procent publiek, 30 procent snelladen) en zonder laadpaal. De leaseprijs houden we gelijk op 750 euro per maand.

Wat dit laat zien: de tien bestuurders zonder thuisladen kosten elk bijna 2.500 euro meer dan een veelrijder met oprit, samen bijna 25.000 euro over de looptijd. Wie voor die groep een betere laadoplossing vindt (laden op het werk, een laadpas met lagere tarieven, of toch een stopcontact bij de woning), haalt daar de grootste winst. En bij de weinigrijders is de leaseprijs de dominante post: een kleiner model of een langere looptijd scheelt daar meer dan het laadgedrag.

Van TCO naar normleasebedrag

Veel werkgevers geven bestuurders een normleasebedrag: een maximum maandprijs voor de leaseauto. Dat bedrag stuurt alleen op de leaseprijs, terwijl de energie bij elektrisch en brandstof heel verschillend uitvalt. Een benzineauto van 680 euro lijkt dan goedkoper dan een elektrische auto van 750 euro, terwijl hij in totaal ruim 100 euro per maand duurder is.

Twee manieren om dat recht te zetten:

1. Een TCO-budget per maand in plaats van een leasebudget: leaseprijs plus verwachte energiekosten bij het opgegeven aantal kilometers. In ons voorbeeld 750 + 153 = 903 euro voor elektrisch tegenover 680 + 360 = 1.040 euro voor benzine.
2. Een correctie per aandrijving: een hoger normleasebedrag voor elektrische auto's, gelijk aan het verwachte energievoordeel.

Indexeer het bedrag jaarlijks: leaseprijzen, energieprijzen en de MRB-korting veranderen allemaal.

Wat kost een auto van de zaak de werkgever per maand?

Voor de elektrische auto uit het lease-voorbeeld, met 70 procent thuisladen:

Daar komen eventueel eigen kosten bij, zoals schade onder het eigen risico. Een eigen bijdrage van de bestuurder verlaagt de kosten voor de werkgever en de bijtelling van de bestuurder.

De kosten die in vergelijkingen ontbreken

Veel TCO-vergelijkingen stoppen bij lease en energie. In de praktijk lopen deze posten op:

• Opslagen op de laadpas. Veel laadpassen rekenen een opslag per sessie of per kWh bovenop het tarief van de paal. Bij veel publieke sessies telt dat op.
• Inleverschade. Kleine schades die bij inlevering worden doorbelast, vaak honderden euro's per auto.
• Meer- en minderkilometers. Rijdt een auto ver boven zijn contractkilometers, dan volgt een naheffing of herberekening. Hoe u dat tijdig ziet, leest u in kilometerregistratie voor het wagenpark.
• Administratie. Laaddeclaraties controleren, tarieven bijwerken, bonnen opvragen: per auto een paar uur per jaar, voor een wagenpark van 50 auto's al snel weken.
• Laadpaal bij vertrek of verhuizing. Een nieuwe paal of verplaatsing kost opnieuw installatiekosten.
• Een te laag of te hoog vergoedingstarief. Een vergoeding die niet aansluit op de werkelijke kosten is fiscaal loon; een te lage vergoeding duwt bestuurders naar de publieke paal.

Geen van deze posten is groot op zich. Samen kunnen ze het voordeel van een elektrische auto halveren.

Het gewicht van de laadmix: thuis laden en correct vergoeden

Wie de TCO van een elektrisch wagenpark wil verlagen, moet ervoor zorgen dat zoveel mogelijk kWh thuis worden geladen. Dat lukt alleen als de bestuurder daar geen geld op verliest.

Thuis laden betekent dat de bestuurder de stroom eerst op zijn eigen energierekening betaalt. De werkgever mag die onbelast vergoeden, maar alleen tegen de werkelijke integrale kostprijs per kWh van die medewerker. Een vast bedrag of een landelijk gemiddeld tarief wijst de Belastingdienst af. Bron: Kennisgroep loonheffing algemeen, KG:204:2024:13

Is die vergoeding omslachtig of te laag, dan laden bestuurders liever met de laadpas bij een publieke paal, en schuift de mix richting 30 procent thuis. Is ze automatisch en correct, dan laden ze thuis. Daar zit de 2.264 euro per auto.

Voltaback meet het thuisladen per auto en vergoedt het tegen de werkelijke kostprijs van de bestuurder, met zijn eigen stroomtarief. Voltaback gebruikt de MID-gecertificeerde meter van de woning, geen losse kabelmeter. De meetnauwkeurigheid is onafhankelijk geaudit, met een afwijking van 1,22 procent. Zo ziet de financiële afdeling per auto hoeveel thuis en hoeveel publiek wordt geladen, en waar de TCO wegloopt.

Fiscale steun voor de werkgever

Voor de laadinfrastructuur zelf, op het bedrijfsterrein of bij de woning als de werkgever investeert, kan het bedrijf gebruik maken van investeringsaftrek: een laadpunt staat op de Milieulijst voor MIA en VAMIL, en valt ook onder de kleinschaligheidsinvesteringsaftrek. Elektrische personenauto's staan in 2026 niet meer op de Milieulijst. De details staan in afschrijving en aftrek van een elektrische auto van de zaak.

Elektrisch of brandstof in 2026: de keuze per bestuurder

De gemiddelde uitkomst zegt weinig over de individuele bestuurder. Gebruik deze vier vragen per functie of per bestuurder:

Voor de meeste kantoor- en buitendienstfuncties komt elektrisch er in 2026 voordeliger uit. Bij bestuurders zonder laadmogelijkheid thuis is het verschil klein en hangt het af van de laadpas-tarieven die u kunt afspreken.

Hoe de TCO verandert tot 2030

Een leasecontract dat u nu afsluit, loopt tot 2030. Reken deze veranderingen mee:

Een vergoeding van thuisladen die automatisch het werkelijke tarief van elke bestuurder volgt, beweegt mee met al deze veranderingen. Een vast tarief per kWh moet u elke keer handmatig bijstellen.

Drie misvattingen over de TCO van een elektrische auto

"De accu is na een paar jaar op." De meeste fabrikanten geven een garantie van 8 jaar of 160.000 km op de accu. Binnen een leasetermijn van 4 jaar speelt accuslijtage voor de TCO nauwelijks een rol.

"Elektrische auto's hebben geen restwaarde." De restwaarde van elektrische auto's schommelt meer dan die van brandstofauto's, vooral door snelle prijsdalingen van nieuwe modellen. Dat is een risico bij aankoop, minder bij lease waar de leasemaatschappij het draagt.

"De leaseprijs is hoger, dus de auto is duurder." De leaseprijs is maar één post. In het voorbeeld hierboven is elektrisch 50 tot 70 euro per maand duurder in lease, en toch ruim 1.000 euro per jaar goedkoper in totaal dan benzine.

Zo verlaagt u de TCO van uw wagenpark: vijf stappen

1. Meet waar elke auto laadt. Zonder cijfers per auto weet u niet of u op 70 of op 30 procent thuis zit.
2. Vergoed thuisladen tegen de werkelijke kosten, automatisch en per bestuurder, zodat thuisladen voor niemand een verliespost is.
3. Stuur op kilometers. Ruil auto's tussen veel- en weinigrijders voordat meerkilometers worden doorbelast.
4. Volg verbruik en onderhoud. Een hoog verbruik per km wijst op rijstijl of een technisch probleem; een gemiste onderhoudsbeurt kost later meer.
5. Dimensioneer laadpunten op kantoor naar de echte behoefte. Laadpunten op het terrein zijn duurder per kWh dan thuisladen als ze weinig worden gebruikt.

Welke gegevens heeft u nodig?

Wilt u het voor uw eigen wagenpark doorrekenen, gebruik dan de calculator voor laadkosten van het wagenpark.

Breng de TCO van uw wagenpark omlaag

De laadmix is de variabele die u het snelst kunt sturen. Voltaback meet per auto waar geladen wordt en vergoedt thuisladen tegen de werkelijke kostprijs, in software, zonder hardware en zonder dat de werkgever de locatie van de bestuurders ziet. Meer dan 200 bedrijven werken al met Voltaback, ISO 27001-gecertificeerd.

Neem contact op om de TCO van uw wagenpark door te rekenen.