Ladezeit Elektroauto: Formel, Tabelle nach Ladeleistung und wie viele Kilometer eine Nacht bringt

Die Ladezeit eines Elektroautos reicht von gut 20 Minuten bis zu mehr als einem Tag. Ein Akku mit 77 kWh braucht von 0 auf 100 % an einer 11-kW-Wallbox rund 8 Stunden, an einer Schuko-Steckdose mit 2,3 kW fast 40 Stunden; am Schnelllader dauert der Sprung von 10 auf 80 % je nach Modell etwa 25 bis 40 Minuten.

Im Alltag startet aber kaum jemand bei 0 %. Die nützlichere Frage lautet: Wie viele Kilometer lädt eine Nacht nach? Dieser Beitrag erklärt die Formel Schritt für Schritt, zeigt eine Tabelle nach Akkugröße und Ladeleistung und rechnet für fünf verbreitete Dienstwagen aus, wie viel Reichweite zehn Stunden an der Steckdose oder Wallbox bringen.

Das Wichtigste in 30 Sekunden

• Formel: Ladezeit (h) = nachzuladende Energie (kWh) ÷ (Ladeleistung (kW) × Wirkungsgrad).
• Schuko (2,3 kW): rund 100 bis 120 km pro Nacht, als Notlösung gedacht.
• CEE blau oder einphasige Wallbox (3,7 kW): rund 160 bis 190 km pro Nacht.
• Wallbox 11 kW: in einer Nacht ist praktisch jeder Akku voll.
• 22 kW bringt nur etwas, wenn das Auto 22 kW AC annimmt, und braucht die Zustimmung des Netzbetreibers.
• Schnellladen (DC): 10 bis 80 % in 20 bis 40 Minuten, danach wird es deutlich langsamer.

Fahren Sie einen elektrischen Dienstwagen und laden zu Hause? Mit der Voltaback-App für Fahrer wird jeder Ladevorgang erfasst und zum tatsächlichen Strompreis erstattet.

Die Formel: Ladezeit Schritt für Schritt berechnen

Ladezeit (h) = nachzuladende Energie (kWh) ÷ (Ladeleistung (kW) × Wirkungsgrad)

Zwei Einheiten werden oft verwechselt. Die Kilowattstunde (kWh) ist eine Energiemenge, vergleichbar mit dem Inhalt eines Tanks. Das Kilowatt (kW) ist eine Leistung, vergleichbar mit der Durchflussmenge an der Zapfsäule. Der Wirkungsgrad gibt an, welcher Anteil des Stroms aus dem Netz tatsächlich im Akku ankommt.

Schritt 1: Die nachzuladende Energie bestimmen

Maßgeblich ist der nutzbare (Netto-)Akkuinhalt, nicht der Bruttowert aus dem Prospekt. Ein VW ID.4 mit dem großen Akku hat laut ADAC 77 kWh netto (82 kWh brutto).

Beispiel: Sie kommen mit 20 % Ladestand nach Hause und laden auf 80 %.

77 kWh × (80 % − 20 %) = 77 kWh × 0,6 = 46,2 kWh

Schritt 2: Die tatsächlich nutzbare Ladeleistung bestimmen

Die Ladeleistung ist immer der kleinste von drei Werten:

1. die Leistung der Steckdose oder Wallbox,
2. die Leistung, die das Bordladegerät des Autos bei Wechselstrom annimmt,
3. die Leistung, die das Lastmanagement oder der Netzbetreiber gerade freigibt.

Der ID.4 lädt an Wechselstrom mit höchstens 11 kW. An einer 22-kW-Wallbox lädt er deshalb trotzdem nur mit 11 kW.

Schritt 3: Den Wirkungsgrad berücksichtigen und rechnen

Beim Laden geht ein Teil der Energie als Wärme verloren: im Bordladegerät, in Kabeln, in der Batterie und durch die Elektronik, die während des Ladens läuft. Bei einer 11-kW-Wallbox ist ein Wirkungsgrad von rund 90 % ein realistischer Rechenwert, bei 2,3 kW eher 85 % oder weniger, weil die Grundlast der Fahrzeugelektronik über viele Stunden anfällt.

46,2 kWh ÷ (11 kW × 0,9) = 46,2 ÷ 9,9 = 4,7 Stunden, also rund 4 Stunden 40 Minuten.

Quelle: ADAC, VW ID.4 im Test

Woher die kW-Werte kommen: Spannung, Stromstärke und Phasen

Die Zahlen 2,3, 3,7, 11 und 22 kW sind keine Marketingwerte, sondern das Ergebnis einer einfachen Rechnung. Wechselstromleistung ergibt sich aus Spannung mal Stromstärke, bei Drehstrom mit der Zahl der Phasen multipliziert (vereinfacht, ohne Leistungsfaktor).

Daraus folgt eine praktische Faustregel: Die Ladeleistung steigt mit jeder zusätzlichen Phase und mit jedem zusätzlichen Ampere. Ein Auto, das nur eine Phase nutzt, kommt auch an einer 11-kW-Wallbox nicht über 7,4 kW.

Ladebetriebsarten und Stecker kurz erklärt

Die Norm IEC 61851 unterscheidet vier Ladebetriebsarten (Modes). Mode 2 ist das mobile Notladekabel mit Kontrollbox für die Haushaltssteckdose. Mode 3 ist die Wallbox oder Ladesäule mit fester Kommunikation zwischen Station und Fahrzeug, der Standard im Alltag. Mode 4 ist das Gleichstromladen am Schnelllader, bei dem das Ladegerät nicht im Auto, sondern in der Säule sitzt. Mode 1 (ungeschützte Steckdose ohne Schutzeinrichtung) spielt bei Autos keine Rolle.

Beim Stecker hat sich in Europa Typ 2 für Wechselstrom und CCS (Combined Charging System) für Gleichstrom durchgesetzt. Der CCS-Stecker ergänzt den Typ-2-Anschluss um zwei Gleichstromkontakte. Dass Wechselstrom im Auto erst gleichgerichtet werden muss, erklärt auch, warum das Bordladegerät die AC-Leistung begrenzt, während DC-Säulen diese Grenze umgehen.

Tabelle: Ladezeit nach Akkugröße und Ladeleistung

Die folgende Tabelle wendet die Formel auf typische Akkugrößen an. Grundlage: Wechselstrom von 0 auf 100 %, Wirkungsgrad 85 % bei 2,3 und 3,7 kW, 90 % bei 11 und 22 kW. Die Werte sind gerundete Richtwerte.

Laden mit Wechselstrom (AC): zu Hause, beim Arbeitgeber, auf Parkplätzen

*Nur wenn das Fahrzeug 22 kW AC annimmt. Die meisten aktuellen Modelle sind auf 11 kW begrenzt und laden an einer 22-kW-Wallbox genauso schnell wie an einer 11-kW-Wallbox.

Laden mit Gleichstrom (DC): Autobahn und Ladepark

Beim Schnellladen ist die Spitzenleistung der Säule wenig aussagekräftig, denn das Auto hält sie nur kurz. Die Tabelle rechnet deshalb mit einer durchschnittlichen Leistung über den Ladevorgang von 10 auf 80 % (70 % des Akkus).

Zum Abgleich: Der ADAC hat beim ID.4 mit 77 kWh für 10 bis 80 % rund 35 Minuten gemessen, bei einer damaligen Spitzenleistung von 132 kW. Die tatsächliche Dauer hängt stark von der Ladekurve des Modells ab.

Ladezeit zu Hause: Schuko, CEE oder Wallbox?

Zu Hause stehen in Deutschland drei Anschlussarten zur Wahl. Wie sie technisch aufgebaut sind, erklärt der Beitrag zum Aufbau von Ladeinfrastruktur.

Schuko-Steckdose: Notlösung mit 2,3 kW

Über das mitgelieferte Notladekabel (Ladebetriebsart Mode 2) lädt das Auto an einer normalen Haushaltssteckdose meist mit 10 A, also rund 2,3 kW. Die Steckdose ist für diese Dauerlast über viele Stunden nur eingeschränkt ausgelegt. Lassen Sie den Stromkreis vorher von einer Elektrofachkraft prüfen.

CEE-Steckdose: 3,7 oder 11 kW mit mobilem Ladegerät

Eine blaue CEE-Steckdose (einphasig, 16 A) liefert rund 3,7 kW, eine rote CEE-Steckdose (dreiphasig, 16 A) mit einem passenden mobilen Ladegerät bis zu 11 kW. Das ist eine günstige Alternative zur Wallbox, wenn Garage oder Stellplatz bereits einen Starkstromanschluss haben. Welche Steckdosenlösung sich eignet, vergleicht der Beitrag zur besten Steckdose für das Elektroauto.

Wallbox 11 oder 22 kW

Die Wallbox (Mode 3) ist die komfortabelste Lösung. In Deutschland ist 11 kW dreiphasig der Standard. Jede Wallbox muss nach § 19 Abs. 2 NAV vor der Inbetriebnahme beim Netzbetreiber gemeldet werden; über 12 kVA, also bei 22 kW, braucht sie seine vorherige Zustimmung.

Ein Punkt wird oft übersehen: Viele Plug-in-Hybride und einige ältere Elektroautos haben ein einphasiges Bordladegerät mit 7,4 kW. Wegen der Schieflastgrenze der Anschlussregel VDE-AR-N 4100 begrenzen Wallboxen einphasiges Laden in Deutschland häufig auf 20 A, also rund 4,6 kW. Die Ladezeit verlängert sich entsprechend.

Quelle: § 19 NAV

Wenn der Netzbetreiber drosselt: die Ladezeit nach § 14a EnWG

Seit dem 1. Januar 2024 gilt für neu in Betrieb genommene private Ladeeinrichtungen mit mehr als 4,2 kW eine Besonderheit: Sie zählen zu den steuerbaren Verbrauchseinrichtungen nach § 14a EnWG. Der Netzbetreiber darf sie bei drohender Netzüberlastung zeitweise dimmen, aber nie unter 4,2 kW. Einen Netzanschluss darf er deswegen nicht verweigern. Als Gegenleistung gibt es reduzierte Netzentgelte.

Was heißt das für die Ladezeit? Rechnen wir das Beispiel aus Schritt 3 neu, mit der Mindestleistung als ungünstigstem Fall:

1. Nachzuladende Energie unverändert: 46,2 kWh
2. Ladeleistung bei Drosselung: 4,2 kW
3. Wirkungsgrad: 90 %, also 4,2 × 0,9 = 3,78 kW
4. Ladezeit: 46,2 ÷ 3,78 = 12,2 Stunden, rund 12 Stunden 13 Minuten

Statt gut 4,5 Stunden wäre der Wagen also erst nach einer halben Tagesspanne voll. In der Praxis wird eine Drosselung selten und kurz vorkommen, doch sie erklärt, warum ein Abfahrtszeitpunkt am Morgen mit Reserve geplant werden sollte. Die meisten Wallboxen und Apps erlauben es, eine Abfahrtszeit einzugeben und den Ladebeginn danach zu berechnen.

Quelle: Bundesnetzagentur, steuerbare Verbrauchseinrichtungen.

Kilometer pro Nacht: was zehn Stunden bringen

Für den Alltag zählt, wie viel Reichweite über Nacht zurückkommt. Die Rechnung ist einfacher als die Ladezeit, wenn man einen Verbrauchswert inklusive Ladeverluste verwendet, denn dann muss man den Wirkungsgrad nicht noch einmal abziehen:

Kilometer pro Nacht = Ladeleistung (kW) × Stunden ÷ Verbrauch inkl. Ladeverluste (kWh/100 km) × 100

Die Verbrauchswerte aus dem ADAC Ecotest

Der ADAC misst im Ecotest den Stromverbrauch inklusive Ladeverluste. Für fünf in deutschen Fuhrparks verbreitete Modelle:

Die Rechnung Zeile für Zeile am Beispiel BMW i4

1. Energie aus dem Netz in 10 Stunden an der Schuko-Steckdose: 2,3 kW × 10 h = 23 kWh
2. Kilometer: 23 kWh ÷ 20,5 kWh × 100 km = 112 km
3. Energie in 10 Stunden mit 3,7 kW: 3,7 kW × 10 h = 37 kWh
4. Kilometer: 37 kWh ÷ 20,5 kWh × 100 km = 180 km
5. Mit 11 kW: 11 kW × 10 h = 110 kWh, mehr als der Akku mit rund 81 kWh netto fasst. Der Akku ist morgens voll.

Ergebnis für alle fünf Modelle

Die Werte für 2,3 kW sind eher optimistisch: Der ADAC misst an der Wallbox, und an der Haushaltssteckdose sind die Verluste in der Regel höher. Im Winter liegt der Verbrauch ebenfalls über dem Ecotest-Wert.

Quelle: ADAC VW ID.4, ADAC Tesla Model Y, ADAC Skoda Enyaq, ADAC BMW i4, ADAC Mercedes EQA

Was bedeutet das für einen Dienstwagen?

Ein Dienstwagen mit 25.000 km im Jahr und rund 220 Arbeitstagen fährt im Schnitt etwa 114 km pro Arbeitstag (25.000 ÷ 220). Bei 20 kWh je 100 km sind das rund 23 kWh.

• An der Schuko-Steckdose reicht eine Nacht von 10 Stunden knapp, mit Reserven nur am Wochenende.
• Mit 3,7 kW wird der Tagesbedarf in rund 6 bis 7 Stunden nachgeladen.
• Mit einer 11-kW-Wallbox genügen gut 2 Stunden.

Für die meisten Dienstwagenfahrer reicht damit schon eine einphasige 3,7-kW-Lösung. Eine Wallbox erhöht den Komfort und die Reserve für lange Fahrten. Alle Optionen für das Laden zu Hause stellt der Beitrag zum Laden des Elektroautos zu Hause vor.

Warum das Laden langsamer wird: 80 %, Kälte, Akkutemperatur

Die Ladekurve ab 80 %

Lithium-Ionen-Akkus laden zunächst mit konstantem Strom und schalten gegen Ende auf konstante Spannung um. Ab etwa 80 % sinkt die Ladeleistung deshalb deutlich, damit die Zellen nicht überlastet werden. Beim Schnellladen kosten die letzten 20 % oft so viel Zeit wie die ersten 70 %.

Praktische Folge: An der Autobahn lohnt es sich meist, bei 80 % weiterzufahren und lieber einmal mehr kurz zu laden. An der Wallbox zu Hause spielt die Kurve kaum eine Rolle, weil 11 kW weit unter der Grenze liegen, die der Akku auch bei hohem Ladestand verträgt.

Kälte und Akkutemperatur

Ein kalter Akku nimmt weniger Leistung auf. Im Winter kann die DC-Ladeleistung deshalb deutlich unter dem Sommerwert liegen. Viele Fahrzeuge konditionieren den Akku vor, wenn im Navigationssystem ein Schnelllader als Ziel eingegeben ist: Sie heizen ihn während der Fahrt auf und laden dann schneller.

Beim Laden zu Hause wirkt die Kälte anders: Ein Teil des Stroms wärmt den Akku, statt ihn zu laden. Die Ladeverluste steigen, die Kilometer pro Nacht sinken.

Hoher Ladestand am Schnelllader und geteilte Leistung

Zwei weitere Gründe für eine langsamere Ladung: Ein Ladepark teilt seine Leistung auf mehrere Fahrzeuge auf, und manche Säulen liefern weniger als angeschrieben. Auch auf einem Firmenparkplatz mit Lastmanagement bekommt jedes Auto weniger, wenn viele gleichzeitig laden.

Ladeverluste: was gemessen und was erstattet wird

Ladeverluste sind die Differenz zwischen dem Strom, der aus dem Netz fließt, und der Energie, die im Akku ankommt. Der ADAC hat 2020 bei 13 Fahrzeugen eine Abweichung zwischen der im Bordcomputer angezeigten und der tatsächlich geladenen Energie von etwa 10 bis 25 % gemessen. Bei geringer Ladeleistung fallen die Verluste anteilig höher aus, weil die Fahrzeugelektronik länger läuft.

Für die Kosten ist entscheidend, wo gemessen wird:

• Der Zähler einer Wallbox misst die abgegebene Energie, also inklusive der Verluste im Fahrzeug.
• Fahrzeugdaten zeigen oft die Energie, die im Akku ankommt.

Bei der steuerfreien Erstattung des Ladestroms eines Dienstwagens wird die gemessene Strommenge erstattet. Das BMF-Schreiben vom 11. November 2025 lässt dafür ausdrücklich auch fahrzeuginterne Zähler zu (Rn. 27). Einen pauschalen Aufschlag für Ladeverluste sieht es nicht vor.

Quelle: electrive.net zum ADAC-Test der Ladeverluste, BMF-Schreiben vom 11. November 2025

Wie sich der Messpunkt auf Ihre Ladezeit-Rechnung auswirkt

Wer Ladezeit und Kosten genau nachrechnen will, sollte immer dieselbe Messstelle verwenden. Rechnen Sie mit der Energie am Zähler, ist der Wirkungsgrad schon enthalten, Sie dürfen ihn dann in der Formel nicht noch einmal abziehen. Rechnen Sie mit der Energie im Akku, gehören die Verluste dazu. Mischen Sie beides, weichen Ladezeit und Kosten systematisch um zehn Prozent ab.

Voltaback stützt sich auf den MID-zertifizierten Zähler des Hauses, nicht auf einen eigenständigen Kabelzähler. Die Plattform ordnet jeden Ladevorgang dem Fahrzeug zu und hält Startzeit, Dauer und Energie fest. Die Messung wurde von Bureau Veritas geprüft, die relative Abweichung liegt bei 1,22 %.

Plug-in-Hybride: kleine Akkus, kurze Ladezeiten

Plug-in-Hybride haben deutlich kleinere Akkus, je nach Modell etwa 10 bis 25 kWh netto, und meist ein Bordladegerät mit 3,7 bis 7,4 kW, bei einigen neueren Modellen 11 kW.

Beispiel mit 20 kWh netto, von 0 auf 100 %, an 3,7 kW:

20 kWh ÷ (3,7 kW × 0,85) = 20 ÷ 3,15 = rund 6,4 Stunden

Ein Plug-in-Hybrid ist also an jeder Steckdose über Nacht voll. Für Dienstwagenfahrer zählt vor allem, ob tatsächlich regelmäßig geladen wird. Die halbierte Bemessungsgrundlage für Plug-in-Hybride hängt an CO2-Ausstoß oder elektrischer Mindestreichweite, nicht am Ladeverhalten. Wirtschaftlich lohnt sich das Fahrzeug aber nur, wenn es überwiegend elektrisch fährt.

Langstrecke planen: Ladestopps im Voraus berechnen

Die Formel hilft auch auf der Dienstreise. Nehmen wir eine Fahrt von Frankfurt am Main nach München, rund 400 km, mit einem Skoda Enyaq 85x. Im Winter auf der Autobahn rechnen wir vorsichtig mit 24 kWh je 100 km.

1. Energiebedarf der Strecke: 400 km × 24 kWh ÷ 100 km = 96 kWh
2. Nutzbarer Akku beim Start: Der Akku ist mit rund 77 kWh netto morgens zu Hause auf 100 % geladen worden. Mit 10 % Reserve am Ziel sind 77 × 0,9 = 69 kWh nutzbar.
3. Fehlende Energie: 96 − 69 = 27 kWh, plus eine Reserve, also rund 30 kWh.
4. Ladestopp: An einer Säule mit durchschnittlich 100 kW dauern 30 kWh etwa 18 Minuten, rechnerisch 30 ÷ 100 × 60.

Ein Ladestopp von 20 Minuten entspricht in etwa einer gewöhnlichen Kaffeepause. Wichtig ist, ihn im unteren Ladebereich einzulegen, etwa bei 15 bis 20 %. Dort lädt der Akku am schnellsten, während ein Stopp bei 60 % die Ladekurve schlechter ausnutzt.

Fünf Regeln für kurze Ladezeiten unterwegs

• Navigation nutzen: Das Ziel im Fahrzeugnavi eingeben, damit der Akku vorkonditioniert wird.
• Tief ankommen, nicht voll laden: Zwischen 10 und 80 % ist die Leistung am höchsten.
• Säulenleistung prüfen: Eine 300-kW-Säule bringt nichts, wenn das Fahrzeug höchstens 135 kW annimmt; eine 50-kW-Säule bremst dagegen jedes moderne Auto.
• Belegte Ladeparks meiden: Manche Standorte teilen die Leistung zwischen zwei Ladepunkten.
• Zu Hause voll starten: Die günstigste und schnellste Kilowattstunde ist die, die über Nacht an der eigenen Steckdose oder Wallbox geladen wurde.

Ladezeit und Akkulebensdauer: wie weit sollte man laden?

Viele Hersteller empfehlen, im Alltag nur bis 80 % zu laden und 100 % für lange Fahrten zu reservieren. Der Grund: Ein Lithium-Ionen-Akku altert schneller, wenn er lange mit sehr hohem Ladestand steht. Die meisten Fahrzeuge erlauben es, ein Ladeziel in der App oder im Fahrzeugmenü einzustellen.

Für die Ladezeit hat das einen angenehmen Nebeneffekt: Wer zu Hause nur bis 80 % lädt, braucht an der 11-kW-Wallbox für einen typischen Tagesbedarf kaum mehr als zwei Stunden. Häufiges Schnellladen belastet den Akku stärker als langsames Laden mit Wechselstrom. Für Dienstwagen, die überwiegend zu Hause laden, spielt das in der Praxis eine untergeordnete Rolle. Einige Modelle mit LFP-Akkus empfehlen dagegen ausdrücklich, regelmäßig auf 100 % zu laden; maßgeblich ist die Betriebsanleitung.

Was jeder Ladevorgang kostet

Die Ladezeit sagt nichts über die Kosten. Ein Akku, der zu Hause in 8 Stunden lädt, kostet deutlich weniger als derselbe Akku in 30 Minuten am Schnelllader. Was eine Vollladung und 100 km zu Hause, beim Arbeitgeber und an öffentlichen Säulen kosten, rechnet der Beitrag zu den Kosten für das Laden eines E-Autos Modell für Modell vor.

Für Dienstwagenfahrer gilt: Der Strom, den Sie zu Hause laden, kann vom Arbeitgeber steuerfrei als Auslagenersatz nach § 3 Nr. 50 EStG erstattet werden, zum individuellen Strompreis oder mit der Strompreispauschale von 0,34 Euro je kWh im Jahr 2026. Voltaback erfasst dazu jeden Ladevorgang über die Fahrzeugdaten, mit Datum, Uhrzeit und geladener Energie. Voltaback stützt sich auf den MID-zertifizierten Zähler des Haushalts, nicht auf einen separaten Kabelzähler. Ihr Arbeitgeber erhält dabei nie Ihre Standortdaten.

Rechenbeispiel Stromkosten: Was kostet die Ladung bei 0,32 € je kWh?

Mit der Ladezeit lässt sich auch die Rechnung für den Strom aufstellen. Als Haushaltsstrom setzen wir den Arbeitspreis von etwa 0,32 € je kWh an. Aus dem Netz fließt wegen der Ladeverluste mehr Energie, als im Akku ankommt, bei 90 % Wirkungsgrad also Nutzenergie ÷ 0,9.

Beispiel 1: Ladung von 20 auf 80 % beim VW ID.4

1. Nutzenergie im Akku: 77 kWh × 0,6 = 46,2 kWh
2. Energie aus dem Netz: 46,2 ÷ 0,9 = 51,3 kWh
3. Kosten: 51,3 kWh × 0,32 € = 16,43 €

Beispiel 2: 100 km mit dem BMW i4 (ADAC-Verbrauch inklusive Ladeverluste)

1. Verbrauch: 20,5 kWh je 100 km
2. Kosten zu Hause: 20,5 × 0,32 € = 6,56 €
3. Vergleichsrechnung mit einem angenommenen Preis von 0,60 € je kWh am Schnelllader: 20,5 × 0,60 € = 12,30 €

Der Preis von 0,60 € ist eine Annahme zur Veranschaulichung, die Tarife öffentlicher Ladepunkte unterscheiden sich je nach Anbieter und Vertrag stark. Der Abstand zeigt trotzdem, warum die günstigste Kilowattstunde die zu Hause geladene ist. Die Erstattung dieser Kosten an Dienstwagenfahrer ist ein eigenes Thema, das der Beitrag zur Erstattung der Heimladung Schritt für Schritt erklärt.

Laden beim Arbeitgeber: Ladezeit und Steuer

Wer im Betrieb lädt, hat meist einen Arbeitstag Zeit: Acht Stunden an einem 11-kW-Punkt liefern bis zu 88 kWh, mehr als die meisten Akkus aufnehmen. Steuerlich ist das Laden an einer betrieblichen Ladeeinrichtung des Arbeitgebers nach § 3 Nr. 46 EStG steuerfrei, wenn es zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird. Die Regelung gilt für Vorteile in Lohnzahlungszeiträumen bis Ende 2030. Das Laden zu Hause fällt nicht darunter, dafür gilt der Auslagenersatz nach § 3 Nr. 50 EStG.

Quelle: § 3 EStG.

Checkliste: So planen Sie Ihre Ladung ohne Wartezeit

• Tatsächliche Ladeleistung bestimmen: kleinster Wert aus Steckdose oder Wallbox, Bordladegerät und eventueller Drosselung.
• Ladeziel im Alltag auf 80 % setzen, 100 % nur vor langen Fahrten.
• Abfahrtszeit in der Fahrzeug- oder Wallbox-App eintragen, damit die Ladung rechtzeitig endet.
• Einen Reservepuffer von 10 % einplanen, besonders im Winter.
• Unterwegs im unteren Ladebereich laden und bei 80 % weiterfahren.
• Bei Dienstwagen jeden Ladevorgang zu Hause dokumentieren, damit die Erstattung später prüfbar bleibt.

Laden zu Hause erfassen und erstatten lassen

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