Elettrificare la flotta aziendale in Italia: piano, obblighi reali e il punto cieco della ricarica a casa

In Italia nessuna legge obbliga un'impresa privata a inserire una quota minima di auto elettriche nella propria flotta: gli obblighi di acquisto di veicoli puliti riguardano la pubblica amministrazione. Le leve che spingono davvero le imprese a elettrificare sono fiscali (fringe benefit al 10 % per le auto elettriche), organizzative (mobility manager e piano spostamenti casa-lavoro) e di rendicontazione (emissioni della flotta nei report di sostenibilità).

Questa guida separa gli obblighi reali da quelli presunti, mostra i numeri del mercato italiano e propone un piano di elettrificazione in cinque fasi. Si sofferma infine sul punto che molti piani dimenticano: la ricarica a casa dei driver, che Voltaback misura e rimborsa al costo reale del contratto di ciascun dipendente.

Esiste un obbligo di elettrificare la flotta aziendale?

Imprese private: nessuna quota obbligatoria

Per un'impresa privata italiana non esiste oggi una quota minima di veicoli a basse o zero emissioni nella flotta aziendale, né una sanzione per chi continua a immatricolare auto termiche. Chi Le presenta l'elettrificazione come un adempimento di legge per un'azienda privata sta semplificando troppo.

Esistono però obblighi collegati, che toccano la mobilità aziendale senza imporre la motorizzazione: il mobility manager, la rendicontazione di sostenibilità per le imprese che vi rientrano e, a livello europeo, gli obiettivi di CO2 imposti ai costruttori, che orientano l'offerta di modelli e i canoni di noleggio.

Pubblica amministrazione e appalti: il D.Lgs. 187/2021

Le quote vere esistono per gli enti pubblici. Il D.Lgs. 8 novembre 2021, n. 187, che recepisce la direttiva (UE) 2019/1161 sui veicoli puliti, fissa percentuali minime di veicoli puliti negli appalti pubblici di acquisto, noleggio e servizi di trasporto. A questo si aggiungono i Criteri Ambientali Minimi (CAM) per i veicoli.

Per un'impresa privata il tema diventa rilevante in un caso preciso: quando fornisce servizi di trasporto o mette a disposizione veicoli nell'ambito di un appalto pubblico. In quel caso i requisiti di gara possono imporre veicoli puliti. Fonte: D.Lgs. 187/2021, testo consolidato su Normattiva.

Il mobility manager aziendale: un obbligo che tocca la flotta

Il Decreto Rilancio (D.L. 34/2020, art. 229) e il decreto interministeriale n. 179 del 2021 obbligano a nominare un mobility manager aziendale le imprese e le pubbliche amministrazioni con unità locali di oltre 100 dipendenti situate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia o in un Comune con più di 50.000 abitanti.

Il mobility manager deve redigere ogni anno il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL), da adottare entro il 31 dicembre e trasmettere al Comune entro 15 giorni. Il PSCL riguarda gli spostamenti dei dipendenti, non la flotta in senso stretto, ma i due temi si incrociano:

• le auto aziendali in uso promiscuo sono anche il mezzo con cui molti dipendenti vanno al lavoro;
• la disponibilità di punti di ricarica in sede o a casa incide sulla fattibilità delle misure del piano;
• i dati di chilometraggio ed emissioni della flotta alimentano l'analisi del PSCL.

Fonte: MASE, pagina sul mobility manager e D.L. 34/2020 su Normattiva.

La leva fiscale principale: il fringe benefit al 10 %

La Legge di Bilancio 2025 (L. 207/2024) ha cambiato il calcolo del fringe benefit delle auto aziendali in uso promiscuo. Per i veicoli di nuova immatricolazione assegnati con contratti stipulati dal 1° gennaio 2025, il valore imponibile è pari al costo chilometrico ACI per 15.000 km moltiplicato per:

Per un dipendente con aliquota marginale IRPEF del 35 %, la differenza tra un'auto elettrica e una diesel di valore simile vale circa 840 euro netti l'anno. È l'argomento più forte per convincere i driver, ed è anche la ragione per cui la car policy dovrebbe orientare le nuove assegnazioni verso l'elettrico.

Dal periodo d'imposta 2026, il D.Lgs. 148/2026 ha introdotto una maggiorazione del 50 % per le auto dal sesto anno dalla prima immatricolazione e del 5 % per gli accessori non compresi nelle tabelle ACI. Il dettaglio del calcolo è nella guida alla fiscalità dell'auto elettrica aziendale.

Una nota di contesto: secondo l'UNRAE, l'Italia è l'unico dei cinque grandi mercati europei a non avere un incentivo dedicato alle auto aziendali elettriche. Il fringe benefit al 10 % è quindi la leva principale, non una tra tante.

Dove si trova il mercato italiano nel 2026

I numeri aiutano a calibrare le ambizioni del piano:

• nel primo semestre 2026 le auto elettriche hanno raggiunto 78.819 immatricolazioni, pari all'8,4 % del mercato (+76,3 % sullo stesso periodo del 2025), secondo l'UNRAE;
• il noleggio a lungo termine contava a fine 2025 circa 1,34 milioni di veicoli, secondo il 25° rapporto ANIASA;
• il noleggio assorbe circa il 38 % delle auto elettriche e il 54 % delle ibride plug-in immatricolate in Italia.

L'Italia resta indietro rispetto agli altri grandi mercati europei, ma la flotta aziendale, e in particolare il noleggio, è il canale con cui l'elettrico cresce più in fretta. Fonti: UNRAE e ANIASA.

Cosa dicono i fleet manager italiani

Uno studio presentato a giugno 2026 dall'Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano con LabSumo, su 101 fleet manager e oltre 68.000 veicoli aziendali, fotografa una transizione avviata ma incompleta:

Due conclusioni per il piano: la ricarica è il freno numero uno, prima dell'autonomia, e i dati dei veicoli, che pure esistono, restano poco usati. Fonte: Autoblog, studio Politecnico di Milano e LabSumo.

Il contesto europeo che orienta le scelte

Anche senza quote nazionali per le imprese private, tre norme europee cambiano il mercato su cui la flotta si rinnova:

• il Regolamento (UE) 2023/851 sugli standard di CO2 dei costruttori prevede la riduzione del 100 % delle emissioni medie delle auto nuove dal 2035: l'offerta di modelli termici si restringe e i canoni di noleggio dei diesel ne risentiranno sul valore residuo;
• il Regolamento (UE) 2023/1804 (AFIR) fissa obiettivi di potenza di ricarica pubblica lungo la rete transeuropea, con stazioni rapide ogni 60 km circa sui corridoi principali entro il 2025-2030: la rete autostradale italiana è destinata a densificarsi;
• la direttiva EPBD sulla prestazione energetica degli edifici, in corso di recepimento, rafforza la predisposizione alla ricarica nei parcheggi degli edifici nuovi e ristrutturati.

Per il fleet manager l'effetto pratico è sul valore residuo: un'auto diesel assegnata oggi per 4 anni sarà rivenduta in un mercato in cui l'elettrico pesa molto di più. È un rischio che il noleggiatore prezza nel canone.

Rendicontazione ESG: misurare le emissioni della flotta

Le imprese che rientrano nel perimetro della direttiva CSRD, recepita in Italia con il D.Lgs. 125/2024, devono rendicontare le emissioni secondo lo standard ESRS E1. Le auto di proprietà o in noleggio controllate dall'impresa ricadono nello scope 1 (carburante bruciato) o nello scope 2 (elettricità acquistata), a seconda del tipo di energia e di chi la paga. Il perimetro e le scadenze della CSRD sono stati rivisti a livello europeo nel 2025: verifichi con il Suo revisore se e da quando la Sua impresa è soggetta all'obbligo.

Anche le imprese fuori perimetro ricevono sempre più spesso richieste di dati ESG da banche, clienti e committenti. Per la flotta servono tre dati per veicolo:

1. chilometri percorsi, su base mensile;
2. energia consumata: litri di carburante o kWh, distinguendo i kWh ricaricati a casa, in sede e sulla rete pubblica;
3. fattore di emissione applicato, documentato.

Il punto debole è quasi sempre il secondo: i kWh ricaricati a casa non compaiono in nessuna fattura aziendale. Senza misurarli, il report sottostima i consumi reali e non permette di confrontare in modo onesto elettrico e termico. Fonte: D.Lgs. 125/2024 su Normattiva.

Il piano di elettrificazione in cinque fasi

1. Analizzare le percorrenze reali

Una griglia semplice aiuta a decidere quali veicoli elettrificare per primi:

Prima di scegliere i modelli, serve una fotografia dei chilometri giornalieri e annuali di ogni veicolo. Un driver che percorre 120 km al giorno con rientro serale a casa è un candidato ideale per l'elettrico; un commerciale che fa 600 km al giorno su tratte autostradali senza soste lunghe richiede un'analisi più fine. Questi dati si possono raccogliere senza installare scatole nere, leggendoli direttamente dal veicolo.

2. Riscrivere la car policy

La car policy deve dire quali categorie di dipendenti ricevono un'auto elettrica, con quale autonomia minima, con quali regole di ricarica (casa, sede, rete pubblica) e con quale carta di ricarica. Deve anche chiarire come viene rimborsata l'energia ricaricata a casa, il punto che genera più domande dai driver.

3. Organizzare la ricarica

Ci sono tre luoghi di ricarica, con costi e regole diversi:

• a casa del driver: il più economico e il più comodo, ma il più difficile da gestire per l'azienda;
• in sede: utile per chi non ha un posto auto privato, con investimento in colonnine e gestione degli accessi;
• sulla rete pubblica: indispensabile per i lunghi tragitti, il più caro al kWh.

Un mix realistico per una flotta di pendolari e tecnici regionali è 60-80 % a casa, 10-20 % in sede e 10-20 % sulla rete pubblica. Per la rete pubblica una carta di ricarica aziendale (per esempio la carta Electra, presente in Italia con stazioni ultraveloci) semplifica la contabilità: una sola fattura, nessuna nota spese. Per la ricarica a casa serve invece una regola di misura e di rimborso, perché l'energia passa dalla bolletta del dipendente.

Per gli obblighi di installare punti di ricarica nei parcheggi aziendali, consulti la guida dedicata agli obblighi di colonnine di ricarica in azienda; per il progetto tecnico, quella sull'installazione di colonnine di ricarica in azienda.

4. Scegliere la formula: acquisto o noleggio

Il noleggio a lungo termine riduce il rischio sul valore residuo delle batterie, oggi il principale timore dei CFO. L'acquisto resta interessante per veicoli a lunga permanenza. Il confronto fiscale è nella nostra guida al TCO della flotta.

5. Accompagnare i driver

L'elettrificazione fallisce più spesso per le persone che per la tecnologia. Tre azioni riducono le resistenze:

• una sessione di presentazione prima della consegna: autonomia reale per stagione, uso delle app, ricarica rapida in viaggio;
• un referente interno a cui rivolgersi nelle prime settimane;
• una regola chiara sul rimborso dell'energia di casa, spiegata con un esempio in euro: il driver deve sapere che non ci rimette.

Il fringe benefit al 10 % è l'argomento migliore per chi esita: mostrare in busta paga la differenza netta rispetto a un diesel convince più di qualsiasi brochure.

6. Misurare e correggere

Ogni trimestre: costo per km reale (energia compresa), quota elettrica della flotta, emissioni per veicolo, soddisfazione dei driver. Un piano che non misura i kWh di casa non può dimostrare il proprio risparmio.

Il calendario realistico

Il ritmo naturale è quello dei contratti di noleggio: una flotta in NLT a 48 mesi si rinnova di circa un quarto all'anno, senza dover interrompere contratti in corso.

TCO: perché l'elettrificazione da sola non basta

Il costo totale di possesso di un'auto elettrica aziendale è oggi competitivo con quello di una diesel su molti segmenti, grazie a manutenzione più bassa, bollo ridotto o nullo secondo le regole della Regione e fringe benefit più leggero. Sul fronte dell'impresa, le auto assegnate in uso promiscuo ai dipendenti per la maggior parte del periodo d'imposta restano deducibili al 70 % senza limite di costo (art. 164 TUIR), con IVA detraibile al 40 %, indipendentemente dall'alimentazione. Il calcolo completo è nella guida al TCO della flotta aziendale.

Ma il risultato dipende da una variabile che il fleet manager spesso non controlla: il costo dell'energia. Con la rete pubblica a prezzi che in ricarica rapida arrivano spesso intorno a 0,60 euro per kWh o più, e la ricarica domestica tra circa 0,28 e 0,43 euro per kWh nel 2026 a seconda del contratto e del trimestre, la quota di ricarica a casa decide gran parte del costo per km.

Esempio per una flotta di 40 auto elettriche da 25.000 km l'anno, 18 kWh/100 km (4.500 kWh per auto):

Ipotesi: 0,32 euro per kWh a casa, 0,60 euro per kWh sulla rete pubblica. Il risparmio, circa 20.000 euro l'anno, non viene dall'elettrificazione in sé, ma dal fatto che i driver ricaricano a casa perché sanno che saranno rimborsati in modo corretto.

Esempio per un singolo veicolo: elettrica contro diesel

Un'auto da 25.000 km l'anno, assegnata in uso promiscuo, con un costo chilometrico ACI di circa 0,40 euro per entrambe le versioni (ipotesi semplificata):

Sull'energia l'azienda risparmia circa 730 euro l'anno per veicolo, il driver circa 840 euro netti di imposte. Se però la quota di ricarica a casa scende al 30 %, il costo energia dell'elettrica sale a circa 2.300 euro e il vantaggio quasi scompare: è la stessa dinamica della tabella di flotta qui sopra, vista su un'auto sola.

Il punto cieco: la ricarica a casa dei driver

Perché è difficile in Italia

In Italia il rimborso della ricarica domestica di un'auto aziendale in uso promiscuo ha un trattamento preciso. Con la risposta a interpello n. 421 del 2023, confermata nel 2025, l'Agenzia delle Entrate ha chiarito che le somme rimborsate al dipendente per l'elettricità usata a casa per ricaricare l'auto aziendale costituiscono reddito di lavoro dipendente. Non esiste inoltre un forfait ufficiale per kWh.

Diverso è il caso della carta di ricarica aziendale per la rete pubblica: con la risposta n. 237 del 2025, l'Agenzia ha indicato che l'energia fornita dal datore di lavoro tramite carta rientra nel valore forfettario del fringe benefit, senza reddito aggiuntivo.

Cosa serve all'azienda

Ne derivano tre esigenze concrete:

• misurare i kWh effettivamente ricaricati a casa per l'auto aziendale, sessione per sessione;
• applicare il prezzo reale del contratto del dipendente, che varia per fornitore e per fascia oraria;
• trasmettere all'ufficio paghe un importo preciso e documentato, da trattare in busta paga come richiede la prassi dell'Agenzia.

Voltaback fa esattamente questo, senza installare hardware: legge i dati di ricarica direttamente dal veicolo (oltre 48 marche connesse), applica il prezzo del contratto del driver e genera un rimborso al centesimo pronto per il cedolino. L'azienda non riceve mai la geolocalizzazione dei driver, e la piattaforma è certificata ISO 27001. La procedura completa è descritta nella nostra guida alla gestione e al rimborso della ricarica a casa.

Per i fleet manager che stanno preparando il piano, la pagina dedicata ai responsabili flotta riassume cosa cambia nella gestione quotidiana. Per stimare il budget energia, usi il simulatore del costo di ricarica a domicilio.

Elettrificare senza lasciare scoperta la ricarica a casa

Un piano di elettrificazione credibile in Italia si basa su obblighi reali, sulla leva del fringe benefit e su dati misurati. La ricarica a casa dei driver è la voce che decide il costo per km e la qualità del reporting.

Parli con un esperto Voltaback per inserire nel Suo piano una ricarica domestica misurata, rimborsata al costo reale e pronta per l'ufficio paghe.