TCO del coche eléctrico de empresa: el coste real frente al diésel en 2026

En nuestro cálculo a cuatro años y 100.000 km en renting, un coche eléctrico de empresa cuesta unos 39.000 euros frente a unos 42.300 euros para un diésel equivalente: 0,39 € por km frente a 0,42 €. La ventaja existe, pero depende sobre todo de un dato que casi ningún comparativo incluye: dónde recarga el coche. Si solo recarga en casa el 30 % del tiempo, la ventaja desaparece.

Este artículo detalla la fórmula del coste total de propiedad (TCO), las hipótesis españolas de 2026, la tabla completa, los impuestos, la retribución en especie y los costes ocultos. Todas las hipótesis están a la vista para que pueda rehacer el cálculo con sus cifras. En Voltaback medimos la recarga real de las flotas de más de 200 empresas, el dato que convierte un TCO teórico en un TCO comprobado. Empresas como Sodexo, Veolia, Renault y Sanofi usan Voltaback.

Qué es el TCO de un coche de empresa

El TCO (Total Cost of Ownership, coste total de propiedad) suma todo lo que cuesta un vehículo a la empresa durante el tiempo que lo tiene, no solo su cuota. Se lee en tres niveles:

• TCO del vehículo: cuota de renting o amortización, energía, mantenimiento, seguro e impuestos.
• TCO del conductor: lo que añaden el uso y la política de vehículos (cotizaciones sobre la retribución en especie, estilo de conducción, siniestros, multas).
• TCO de gestión: el tiempo del gestor de flotas, las herramientas, las inmovilizaciones.

Para un coche de empresa, la energía, la retribución en especie y el lugar de recarga pesan a menudo más que la diferencia de cuota entre un eléctrico y un diésel.

La fórmula del TCO

TCO = cuota de renting (o amortización y coste financiero, menos valor residual) + energía + instalación de recarga + mantenimiento y neumáticos fuera de cuota + seguro + impuestos + cotizaciones sobre la retribución en especie + costes de gestión.

Para comparar vehículos que no recorren lo mismo, se divide por los kilómetros: se obtiene el coste por kilómetro, el indicador que siguen los gestores de flotas.

La forma de la fórmula cambia entre renting y compra: lo vemos más abajo.

Las hipótesis del cálculo

Turismo compacto en renting, eléctrico frente a diésel, en territorio común:

• Duración y kilometraje: 48 meses y 100.000 km (25.000 km al año) para los dos.
• Cuota de renting con IVA, que incluye mantenimiento, seguro e impuesto de circulación: 560 € al mes en eléctrico y 500 € en diésel. Hipótesis indicativa, a sustituir por sus ofertas.
• Valor de mercado nuevo (base de la retribución en especie): 40.000 € el eléctrico y 33.000 € el diésel.
• Consumo real: 19 kWh/100 km con pérdidas de carga incluidas, frente a 5,5 l/100 km.
• Precio de la energía: 0,15 €/kWh en casa en periodo valle (orden de magnitud con una oferta con discriminación horaria; compruebe su contrato), 0,50 €/kWh en recarga rápida pública y 1,89 €/l de gasóleo, la media nacional de mediados de octubre de 2026.
• Reparto de la recarga: 80 % en casa, 20 % en la red pública.
• Instalación de recarga en casa: 1.200 € por vehículo, en el rango habitual de 900 a 1.700 €.
• Cotización empresarial a la Seguridad Social sobre la retribución en especie: alrededor del 30 %, si el salario del conductor no supera la base máxima.

Fuente del precio del gasóleo: fuel-prices.eu, octubre 2026. Precio del día en el Geoportal de gasolineras.

Coste de la energía por cada 100 km

La recarga rápida pública acerca el eléctrico al coste del diésel. La recarga en casa lo divide por tres y media. Para entender qué compone el precio del kWh en casa (energía, peajes, impuesto eléctrico, IVA), consulte nuestra guía del precio del kWh para cargar un coche eléctrico.

TCO eléctrico frente a diésel a 4 años: la tabla completa

Diferencia: 3.335 € por vehículo a favor del eléctrico en cuatro años. En una flota de 50 vehículos, más de 165.000 €.

Dos matices. Las cuotas incluyen IVA: la empresa puede deducir en principio el 50 % del IVA de un turismo (artículo 95 de la Ley del IVA), igual para los dos, lo que reduce los importes sin cambiar mucho la diferencia. En cambio, el IVA de la electricidad cargada en casa no es deducible para la empresa, porque la factura está a nombre del empleado.

El punto de inflexión: la recarga en casa

Si el coche solo recarga en casa el 30 % del tiempo, el coste de la energía pasa a 7,50 € por 100 km, es decir, 7.505 € en cuatro años. El TCO del eléctrico sube a 42.305 €: prácticamente igual que el diésel. La recarga en casa es la palanca principal del TCO del eléctrico.

Qué variables mueven el TCO: análisis de sensibilidad

Un TCO con una sola cifra da una falsa precisión. Esta tabla muestra cómo cambia el TCO del eléctrico a cuatro años cuando se mueve una sola hipótesis, con las demás iguales (el diésel queda en 42.315 € salvo cuando cambia el precio del gasóleo):

Tres lecturas para la dirección financiera:

• La parte de recarga en casa pesa más que cualquier otra variable. Pasar del 80 % al 50 % cuesta más que una subida del gasóleo de 20 céntimos.
• El contrato de luz del empleado importa. Con una tarifa con discriminación horaria y la carga en valle, el kWh es mucho más barato que con un precio único.
• El kilometraje amplifica la diferencia. Cuantos más kilómetros, más pesa la energía en el TCO y más gana el eléctrico que carga en casa. Con pocos kilómetros, la diferencia de cuota pesa más.

Optimizar la recarga en casa: la tarifa 2.0TD

En España, casi todos los hogares tienen la tarifa de acceso 2.0TD, con tres periodos de energía en días laborables: punta de 10 a 14 h y de 18 a 22 h, llano de 8 a 10 h, de 14 a 18 h y de 22 a 24 h, y valle de 0 a 8 h. Los fines de semana y festivos nacionales son valle todo el día. Los peajes y cargos por kWh son mucho más bajos en valle, y muchas comercializadoras ofrecen además un precio de energía distinto por periodo.

Un coche que se enchufa al llegar a casa a las 19 h carga en punta; el mismo coche programado para empezar a medianoche carga en valle. Para una flota, la diferencia se multiplica por cada vehículo y cada noche. Dos acciones sencillas:

• pedir a los conductores que programen la carga desde el coche o el punto de recarga para que empiece a partir de las 0 h;
• revisar la potencia contratada: la 2.0TD permite contratar una potencia distinta en valle (P2) que en punta y llano (P1), útil para cargar a 7,4 kW por la noche sin subir la potencia de todo el día.

Fuente: periodos horarios de la Circular 3/2020 de la CNMC, resumidos por Endesa.

Reembolsar la recarga con un precio único medio pierde todo este detalle: paga de más al conductor que carga en valle y de menos al que no puede hacerlo. Por eso Voltaback aplica el precio real del contrato de cada empleado, periodo por periodo.

Renting o compra: el TCO cambia de forma

En renting, el TCO es sencillo de leer: la cuota incluye la depreciación, el mantenimiento, el seguro y los impuestos del vehículo, y el riesgo de valor residual lo asume la compañía de renting. Para un eléctrico, es una ventaja real, porque el valor de reventa de los eléctricos usados sigue siendo más incierto que el de los diésel.

En compra, el TCO se calcula así:

precio de adquisición con IVA no deducible + coste financiero + mantenimiento + seguro + impuestos + energía + cotizaciones, menos valor residual y menos el ahorro fiscal de la amortización.

Con el eléctrico del ejemplo, 40.000 € con IVA, es decir, 33.058 € sin IVA y 6.942 € de IVA del que la empresa deduce en principio la mitad, el coste de adquisición para la empresa es de unos 36.530 €.

Gracias a la libertad de amortización de los eléctricos nuevos que entren en funcionamiento en 2026, la empresa puede deducir ese importe en el Impuesto sobre Sociedades del mismo ejercicio, en lugar de repartirlo a lo largo de varios años. Con un tipo del 25 %, adelanta un ahorro de impuesto de unos 9.100 €. No es un ahorro adicional, sino un adelanto de tesorería, pero en una compra de 50 vehículos supone más de 450.000 € de impuesto diferido.

El valor residual es la otra incógnita de la compra. El mercado de eléctricos de ocasión es todavía joven, los precios de los nuevos han bajado en los últimos años y cada nueva generación de baterías mejora la autonomía, lo que pesa en el valor de los modelos anteriores. Las garantías de batería de los fabricantes, a menudo de ocho años, limitan el riesgo técnico, pero no el comercial. Si su empresa compra, use un valor residual prudente en el cálculo; si prefiere no asumir ese riesgo, es un argumento a favor del renting.

El análisis completo de los métodos de amortización está en amortización del vehículo de empresa.

Qué impuestos paga un coche eléctrico de empresa en 2026

• Impuesto de matriculación: tipo del 0 % para los vehículos que emiten hasta 120 g de CO2/km y para los que solo tienen un motor que no es de combustión. Un diésel de 130 g/km paga el 4,75 % en la Península y Baleares (3,75 % en Canarias). En renting, este impuesto va incluido en la cuota, pero la encarece. Fuente: Ley 38/1992 de Impuestos Especiales, art. 70 (BOE).
• Impuesto de circulación (IVTM): los ayuntamientos pueden aprobar en su ordenanza una bonificación de hasta el 75 % según el carburante o el tipo de motor. La mayoría de las grandes ciudades la aplican a los eléctricos, con duraciones diferentes. Fuente: Ley Reguladora de las Haciendas Locales, art. 95.6 (BOE).
• Libertad de amortización: en compra, los vehículos eléctricos nuevos y la infraestructura de recarga que entren en funcionamiento en 2024, 2025 y 2026 pueden amortizarse libremente en el Impuesto sobre Sociedades (disposición adicional decimoctava de la Ley 27/2014). Fuente: Ley del Impuesto sobre Sociedades (BOE).

El País Vasco y Navarra aplican su normativa foral, y Canarias el IGIC en lugar del IVA. Le contamos el detalle fiscal en fiscalidad del coche eléctrico de empresa.

La retribución en especie: la partida que olvidan los comparativos

Cuando el empleado puede usar el coche de empresa para fines particulares, la disponibilidad del vehículo es retribución en especie: 20 % anual del valor de mercado del coche nuevo en renting, con una reducción del 30 % para los eléctricos de batería. Esta reducción se aplica a los eléctricos puros sea cual sea su precio: el límite de 40.000 € solo afecta a los híbridos enchufables (consulta vinculante V0880-25).

En nuestro ejemplo:

• eléctrico: 40.000 € x 20 % x (1 menos 30 %) = 5.600 € al año;
• diésel: 33.000 € x 20 % = 6.600 € al año.

El eléctrico, aunque más caro, genera menos retribución en especie. El conductor tributa menos en el IRPF, y la empresa cotiza menos a la Seguridad Social. Fuente: consultas V0880-25 y V2576-25 en el buscador de consultas de la DGT. El detalle para contratos de renting está en fiscalidad del coche eléctrico en renting.

Atención a la energía: el 20 % no cubre el carburante ni la electricidad. Según la doctrina de la DGT para el combustible, la energía pagada por la empresa para los kilómetros particulares es una retribución en especie separada, proporcional a esos kilómetros. Por eso medir el reparto entre uso profesional y particular forma parte del TCO.

¿Eléctrico, híbrido enchufable o diésel? Según el perfil de uso

El caso del híbrido enchufable. Sobre el papel, combina lo mejor de los dos mundos. En la práctica, un híbrido enchufable que no se carga consume como un gasolina pesado, y si su valor de mercado nuevo supera los 40.000 € pierde la reducción del 30 % de la retribución en especie. Sin un seguimiento real de la carga, es a menudo la opción más cara de las tres.

Ayudas a la compra en 2026: el Programa Auto+

El Programa Auto+ (Real Decreto 609/2026) sustituye al MOVES III, que terminó el 31 de diciembre de 2025. Tiene una línea para empresas, convocada en septiembre de 2026, para turismos eléctricos fabricados en Europa con un precio máximo de 35.000 €, con un tope de 10 vehículos por empresa; las compañías de renting también pueden solicitarla. La ayuda reduce el precio de compra o, en renting, debería reflejarse en la cuota: pida a su proveedor que la detalle en la oferta. Compruebe los importes y plazos en la convocatoria vigente antes de incluirla en su TCO.

Otras ayudas, como la deducción del 15 % en el IRPF por la compra de un eléctrico o de un punto de recarga, son para particulares y no entran en el TCO de una flota.

La recarga en la empresa: el tercer escenario

Entre la recarga en casa y la red pública hay una tercera vía: los puntos de recarga en el aparcamiento de la empresa. Tiene dos ventajas fiscales y prácticas: la factura de la luz está a nombre de la empresa, así que el IVA es deducible, y la energía se compra con el contrato de la empresa. Además, la infraestructura de recarga nueva puede acogerse a la libertad de amortización hasta 2026.

Sus límites son de otro tipo: obra e instalación según la ITC-BT-52, potencia disponible en el edificio, número de plazas, y sobre todo el horario. Un coche que carga en la empresa de 9 a 18 h lo hace en periodos punta y llano, más caros que el valle nocturno de casa, salvo que la empresa tenga un contrato con precios planos o producción solar propia. Para una flota de comerciales que pasan poco por la oficina, la recarga en la empresa cubre poco del consumo real.

En la mayoría de las flotas de coches de empresa, la combinación más barata sigue siendo la recarga en casa como base, con la recarga en la empresa como complemento para los conductores sin garaje.

Ejemplo: una flota de 50 coches que se electrifica en dos fases

Una empresa de servicios con 50 turismos en renting renueva sus contratos a lo largo de dos años. En la primera fase, pasa a eléctrico los 30 coches de conductores con garaje o plaza en la que se puede instalar un punto de recarga. En la segunda, estudia los 20 restantes según la recarga disponible en la oficina.

• Primera fase, 30 eléctricos con un 80 % de recarga en casa: ventaja de unos 3.335 € por coche en cuatro años, es decir, unos 100.000 € sobre la duración de los contratos.
• Segunda fase, 20 coches sin recarga en casa: si cargaran todo en la red rápida pública, el eléctrico costaría unos 1.985 € más por coche que el diésel. Con un 50 % de recarga en la empresa a un precio similar al de casa, la ventaja vuelve a ser de unos 1.300 € por coche.

La conclusión no es "todo eléctrico" ni "nada eléctrico", sino electrificar primero donde la recarga lo permite, y medir. Nuestra guía para electrificar la flota de empresa ordena estas decisiones por etapas.

Los costes ocultos del TCO

• Recarga en casa mal reembolsada. Un importe fijo mensual paga de más a unos y de menos a otros, y es totalmente retribución. Un reembolso basado en los kWh reales y el precio real del contrato del empleado separa la parte profesional de la particular. Voltaback se apoya en el contador certificado MID de la vivienda, no en un medidor autónomo instalado en el cable.
• Recarga pública por defecto. Un conductor sin solución en casa recarga en la red rápida, y el TCO se acerca al del diésel.
• Exceso de kilómetros en la devolución del renting.
• Inmovilizaciones por averías no anticipadas.
• Acceso a las ZBE. La Ley 7/2021 obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a establecer zonas de bajas emisiones. Un diésel antiguo puede perder el acceso; un eléctrico con etiqueta 0 lo conserva. La etiqueta 0 de la DGT corresponde a los eléctricos de batería, los de autonomía extendida y los híbridos enchufables con al menos 40 km de autonomía eléctrica; los híbridos enchufables por debajo de ese umbral tienen la etiqueta ECO. Para una empresa de reparto o de servicios urbanos, es un riesgo operativo, no solo un coste. Fuente: Ley 7/2021, art. 14 (BOE).

Mantenimiento e inmovilizaciones: lo que cambia con el eléctrico

Un eléctrico no tiene aceite de motor, filtros de combustible, correa de distribución, embrague ni sistema de postratamiento de gases (filtro de partículas, AdBlue), que son fuentes clásicas de averías y de visitas al taller en un diésel. La frenada regenerativa reduce además el desgaste de pastillas y discos. En cambio, el peso de la batería desgasta antes los neumáticos, y una avería de componentes de alta tensión inmoviliza el coche más tiempo si el taller no está preparado.

En renting, estas diferencias se reflejan sobre todo en la cuota y en la disponibilidad del vehículo. Lo que sigue a cargo de la empresa es el coste de las inmovilizaciones: un coche parado es un técnico que no factura o un comercial que no visita. Anticipar los mantenimientos con alertas basadas en los datos del vehículo reduce ese coste; es una de las funciones de la telemática sin caja.

Los costes de gestión: el TCO que no aparece en ninguna factura

En una flota de 50 vehículos, el gestor de flota dedica horas cada mes a tareas que no figuran en el TCO del vehículo: recoger lecturas de kilometraje, comprobar facturas de combustible y de recarga, calcular reembolsos, preparar los datos de la nómina, vigilar los contratos de renting que se acercan al límite de kilómetros. Con eléctricos, se añade una tarea nueva: saber cuánto ha cargado cada conductor en casa y a qué precio.

Cada hora de trabajo manual tiene un coste, y cada error de cálculo otro: un reembolso mal hecho se convierte en una queja del conductor o en un riesgo ante una inspección. Automatizar la recogida de datos es a menudo la forma más rápida de bajar el TCO de gestión.

Cómo calcular el TCO de su flota en cinco pasos

1. Reúna las ofertas de renting de los modelos que compara, a igual duración y kilometraje, con el detalle de lo que incluye la cuota.
2. Mida o estime el consumo real de cada modelo, con las pérdidas de carga incluidas para el eléctrico.
3. Ponga precio a la energía: el gasóleo con el Geoportal de gasolineras para su zona, el kWh en casa con el contrato real de los conductores y el kWh público con las tarifas de las redes que usan.
4. Estime el reparto de la recarga entre casa, empresa y red pública. Es la hipótesis más sensible: si no la conoce, mídala en un grupo piloto antes de decidir.
5. Añada la fiscalidad: retribución en especie, cotización patronal, IVA deducible y, en compra, la libertad de amortización.

Con el simulador de coste de la recarga en casa puede estimar el paso 3 para toda su flota en unos minutos.

Errores frecuentes en un TCO

• Comparar cuotas de renting sin igualar duración, kilometraje y servicios incluidos.
• Tomar el consumo homologado en lugar del consumo real.
• Usar un precio medio del kWh en lugar del precio real por periodo del contrato del conductor.
• Suponer un 100 % de recarga en casa sin comprobarlo.
• Olvidar la cotización patronal sobre la retribución en especie.
• Aplicar el límite de 40.000 € a un eléctrico puro, lo que infla su retribución en especie.
• Olvidar la instalación de recarga, o al contrario contarla dos veces si ya existe.
• No contar las penalizaciones por exceso de kilómetros del renting.

Cómo reducir el TCO de su flota

1. Medir dónde recarga cada vehículo. Es el dato que decide si el eléctrico es rentable.
2. Reembolsar la recarga en casa al coste real, con el precio por periodo del contrato del empleado. Le explicamos cómo en nuestra página de reembolso de la recarga en casa.
3. Separar uso profesional y particular con datos de kilómetros fiables, para una nómina correcta y defendible ante una inspección.
4. Seguir la conducción eficiente y el mantenimiento, que bajan energía, desgaste e inmovilizaciones.
5. Ajustar el kilometraje de los contratos de renting al uso real.

Del TCO teórico al TCO medido

Todo TCO calculado antes de la decisión es una hipótesis. Lo que la dirección financiera quiere saber, un año después, es si la hipótesis se cumplió. Para eso hacen falta, vehículo por vehículo y mes a mes:

• los kilómetros reales, totales y profesionales;
• los kWh cargados, separados entre casa, empresa y red pública;
• el precio real de cada kWh: el contrato del conductor por periodo para la casa, la factura de la empresa y las facturas de la tarjeta de recarga para la red pública;
• el consumo real por cada 100 km, que revela los estilos de conducción y los problemas de un modelo.

Con esos datos, el TCO deja de ser una tabla del día de la compra para convertirse en un indicador que se sigue. Permite detectar a tiempo el conductor que carga casi todo en la red rápida, el contrato de renting que va a superar sus kilómetros o el modelo que consume más de lo previsto.

Es el papel de Voltaback: medir la recarga en casa con el precio real del contrato de cada empleado y leer el kilometraje y el consumo desde los datos del fabricante, sin caja y sin enviar nunca la geolocalización a la empresa. Más de 200 empresas lo usan para pasar del TCO estimado al TCO comprobado.

Lo que cambia según su función

Calcule el TCO de su flota

El coche eléctrico de empresa es más barato que el diésel cuando se cumplen tres condiciones: recarga mayoritaria en casa, reembolso al coste real y un reparto profesional y particular medido. Sin esos datos, el TCO es una hipótesis.

Voltaback mide la recarga y el kilometraje reales de cada vehículo, sin hardware, y le da el dato que falta en los comparativos. Hable con nuestro equipo para aplicar este cálculo a su flota.